| 10年前將GS和ES擺在一起，我可以在1秒內馬上就分辨出來，但現在可就不太容易，因為都具備家族面孔，內裝鋪陳的設計也非常類似，感覺上這好像在「模仿」AUDI和BMW（LEXUS一直以來都以BMW和M-BENZ為假想敵），只要是房車都長一個樣，差別就在於車身尺碼。所以見到10多輛新ES擺在那裡，我還以為跑錯場子來到GS的試車活動。
節能導向ES300h
雖然ES300h已經不像以往採用Camry的底盤，換上更大一號的Avalon，因此身型也變得更龐大，但基本上動力仍和Camry Hybrid共用，以代號2AR-FXE 2.5L直列四缸Atkinson循環VVT-i汽油引擎（壓縮比達12.5：1）與電動馬達組成，其中汽油引擎部分具有160hp/5700rpm與21.7kgm/4500rpm的功率、永磁式電動馬達則有143hp/27.5kgm的功率，系統整合輸出馬力達205hp，搭配E-CVT電子控制無段變速系統，動力輸出著重在平穩順暢，但猛暴加速性就非專長，當然這也不符合ES300h追求舒適節能的特性，因此所提供的Sport模式，僅能稍稍滿足應付部分交通路況。所以在奧勒岡州多山人口不到2.3萬的Newberg駕駛著ES300h，自然成為一種享受。在小鎮市區開著ES300h，偶遇坑洞路面時減震彈跳效果處理得宜，車室寧靜度依舊保持LEXUS的水準，高速公路也因2820mm的軸距更加平穩，動力銜接也因CVT非常順暢，然而在蜿蜒山路的表現，ES300h的性能和動態靈活度就有點令人失望。
此話怎說？軸距長的車子本來就不太擅長處理過彎，畢竟誰會開著強調舒適設定的車在山路進行底盤和性能測試，所以配置前後麥弗遜懸吊、並標配215/55R17輪胎的ES300h，在高速山路過彎時似乎不太靈光，尤其動力傳輸有點力不從心，或許因配置CVT後反應沒有傳統變速箱來得直接，基本上入彎前點煞車、出彎踩油門是不變力學，用到ES300h時卻不是這麼一回事，尤其出彎補上油門…卻發現減速與再加速的時間差過大（約莫1-2秒短暫時間靜止），正當發覺有點「失速」之際想再補些油門，讓過彎更為順暢，這時突如其來的莫名力道湧出，差點令我不知所措；座椅的舒適度頗佳，但真要包覆支撐也還勉強，面對高速過彎仍感到明顯側傾，畢竟ES300h乃針對北美市廠所開發，太過硬朗反而會失去廣大消費者關愛眼神。因此建議駕馭ES300h若想來點刺激，請將排擋桿撥至手排模式，如此一來動力銜接會更為順暢些。不過ES300h本身就非開著進行激烈操駕，目的在於環保節能，所以按下EV鍵後，可是能以低速安靜無聲地行進數公里，這時也僅有「嗡嗡嗡」的馬達運轉聲。
基本上我對ES300h的期望太高，可能是被它那很年輕動感的外表所矇騙，殊不知它仍舊是前輪驅動的節能舒適房車，穩重可能和1690-1720kg的車重有關，好看容易上手是豐田集團產品慣有特色，至於想找尋樂趣和刺激…或許還是找ES300h的二哥GS吧！在怎樣後驅的先條條件還是比較好。
全方位均衡ES350
如果和ES300h相比，我認為ES350的性能表現更為優異，畢竟輸出功率更大，變速系統也更為直接，樂趣和整體更勝ES300h，可惜ES350這並非LEXUS原廠和台灣總代理的主力產品，但要我在兩者間選擇，我會敞開雙手擁抱ES350，前提是必須撇開節能環保這個問題。
為何我會捨棄環保而向大排氣量靠攏？因為就動力輸出的飽滿度來說，ES350要比ES300h要來得好，且我也不是那種環保節能教義派，雖說ES350所搭載的動力心臟，和第五代上的2GR-FE相同，都是3456cc排氣量的V6自然進氣心臟，擁有277hp/6200rpm馬力和35.3kgm/4700rpm扭力，同樣配置六速手自排，但和ES300h的總輸出馬力205hp相比，多出來的功率數據可非浪得須名，在實際駕駛時明顯感受到差異，當然六速自排變速箱在傳輸傳輸也比CVT更直接，尤其要完成入出彎，僅帶點煞車、油門就可一氣呵成，並未如ES300h出現「時間暫停」，不過最小迴轉半徑高達5.7m，卻讓靈活度減分。至於路感和加速性，絕對是ES350勝出，因此要說整體動力均衡性，ES350自然比ES300h高明。
但畢竟ES車系的定位在舒適，倘若要操控，就請選擇GS或IS，ES350即使性能數據強，卻依舊是FF的大型房車。
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